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Die Straßennamen in Rückmarsdorf Teil 14

Die Namen der Straßen von Rückmarsdorf erweisen sich bei genauerer Betrachtung als auf-schlussreiche Dokumente zur Entwicklung des Ortes, sie bewahren und berichten Wissenswertes aus seiner Geschichte, aus der Natur und von den Menschen, die hier gelebt und gewirkt haben.

 

Zum Bahnhof

Ursprünglich verband eine „Schönauer Straße“ fast geradlinig die Dörfer Schönau und Böhlitz miteinander. Bis zum Jahr 1855 wurde sie lediglich von der Fernstraße Merseburg-Leipzig gekreuzt. 100 Jahre später waren von ihrer Trasse nur noch ihr südwestliches und ihr nörd-liches Endstück und ihr Rückmarsdorfer Mittelteil übrig. Nordwestlich davon wird die Straße seit 1856 von der Bahnstrecke Leipzig-Großkorbetha überquert und schließlich seit 1934 durch die zur Brücke über den Elster-Saale-Kanal führende Rampe der Merseburger Straße Richtung nach Böhlitz-Ehrenberg abgetrennt.

Zum Bahnhof bildet, 2,3km vom Ortskern Rückmarsdorfs entfernt, eine 300m lange Verbin-dung von der Merseburger Straße zum Regionalbahnhaltepunkt, dem früheren Bahnhof Rück-marsdorf. Ein Stumpf der Straße führt noch über einen beschrankten Bahnübergang hinweg.

Der Rückmarsdorfer Bahnhof ist gewissermaßen ein Spiegelbild von über 100 Jahren Eisen-bahngeschichte. Nachdem es bereits 1826 Überlegungen zum Bau einer Pferdeeisenbahn vom Hallischen Tor in Leipzig nach Dürrenberg gegeben hatte, die Rückmarsdorfer Flur berührt hätte, wurden 1840 konkrete Planungen zum Bau einer direkten Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Thüringen vorgenommen. 1848 kam es zu einem Staatsvertrag der Königreiche Sachsen und Preußen über den Bau einer Bahnstrecke Leipzig – Weißenfels und drei Jahre später zum Beschluss der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft, die Strecke Leipzig-Corbetha zu bauen. Die Strecke führt durch die Gemarkung Rückmarsdorf. Die Fläche, über die die Bahntrasse führt, musste von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft käuflich erworben werden. Sie schloss deshalb am 9. Juli 1855 mit dem Rückmarsdorfer Pfarrer Wenzel Hlina einen Vertrag ab, denn es handelte sich um ein Stück des Pfarrlehens, das sich in Rückmars-dorf seit dem Mittelalter handtuchartig vom Friedhof am Wachberg entlang parallel zur Alten Dorfstraße und An den Linden bis zum Kiesgrubensee. Der Schienenstrang durchschnitt also damals bearbeitetes Pfarrlehensfeld. Für die Nutzung als Verkehrsweg wurde der Acker (etwa 0,6ha) mit 600 Talern vergütet. Für die eintretenden Erschwernisse bei der Bewirtschaftung erhielt die Pfarre zusätzlich 60 und für die Wirtschaftswege 660 Taler.

Das Planum der Bahnstrecke war von Anfang an für zwei Gleise ausgelegt, zunächst wurde nur eines davon verlegt, einige Jahre später das zweite. Am 25. Februar 1856 dampfte der erste Sonderzug aus Erfurt auch durch Rückmarsdorfer Territorium. Der regelmäßige Betrieb wurde am 22. März eröffnet. Zu dieser Zeit gab es zwischen Barneck (Leutzsch) und Markran-städt keinen Zwischenhalt.

Etwas neidisch blickten Rückmarsdorfer, die in ihrem Ort nicht zusteigen konnten, auf die Vor-überfahrenden. Außerdem hatten sich am Ende des 19. Jhs. im Osten der Rückmarsdorfer Flur einige Industriebetriebe angesiedelt. Nach und nach waren bis zur Jahrhundertwende und später u.a. metallverarbeitende Betriebe, Maschinenbau, Blechverformung, Pressen- und Instru-mentenbau, aber auch eine Farben- und Lackfabrik entstanden. Alle waren an einem Eisen-bahnanschluss in ihrer Nähe interessiert.

Der Grundbesitzerverein war deshalb bestrebt, an der bestehenden Bahnstrecke einen Bahn-hof errichten zu lassen, den sowohl die Betriebe als Umschlagplatz als auch die Einwohner für die Verbesserung ihrer Mobilität nutzen konnten, vor allem die Pendler, die in jeweils Leipziger oder Rückmarsdorfer Betrieben arbeiteten.

Viele Verhandlungen waren nötig, bis schließlich 1905 und 1906 die Königlich-Preußische Eisenbahnverwaltung einen Personen- und einen Güterbahnhof in Rückmarsdorf bauen ließ, die am 15. September 1906 eröffnet wurden.

Im Bereich des Personenbahnhofs waren beiderseits neben den Gleisen liegend, 250m lange Bahnsteige mit Kleinpflaster entstanden, das zweistöckige Empfangsgebäude mit Fahrkarten-ausgabe, Aufsichtsdienstraum, Gepäckaufbewahrung, Warteraum und mit einer Dienstwoh-nung im Obergeschoss, außerdem eine Toilettenanlage und zwei bahneigene Wohnhäuser, davon eines für Beamte bzw. Angestellte.

In Richtung Südwesten folgten die Anlagen des Güterbahnhofs. Auf der Südostseite der Streckengleise 1 und 2 lagen ein 360m langes Aufstellgleis (Gleis 3) und ein 345m langes Ladegleis (Gleis 4). Auf der nordwestlich gelegenen Gegenseite war ein 640m langes Über-holgleis (Gleis 5) entstanden. So konnten hier bei einer Bahnhofsgesamtlänge von 1300m 5 Gleise befahren werden.

Zu den Anlagen auf der Südostseite des Güterbahnhofs gehörten eine 30m lange Laderampe, eine 150m lange Ladestraße, ein Schuppen für den Stückgutverkehr und ein Lagerschuppen sowie zwei Stellwerke.

Das Stellwerk befand sich am beschrankten Bahnübergang der Bahnhofstraße, der gleichzeitig die Grenze zwischen den beiden Bahnhofsteilen bildete. Das Stellwerk für die Steuerung der Rangiervorgänge und der Ausfahrt zum Block Miltitz stand am südwestlichen Ende des Güter-bahnhofs. Von den beiden Stellwerken waren insgesamt 16 Weichen und 6 Signale zu be-dienen.

Von etwa 1920 an bis 1945 existierte am nordwestlichen Ende des Überholgleises ein etwa 100m langes Anschlussgleis für die Harmonium- und Pianofortefabrik Hörügel. In einem Teil von deren Anlagen hatte sich auch die Kinderwagenfabrik „Germania“ des Besitzers Bräutigam und ab 1933 eine Kunsthonig- und Marmeladenfabrik Bergmann niedergelassen sowie in deren Nachbarschaft die Kohlenhandlung Kittel.

Wesentliche Veränderungen an der Bahntrasse traten im Jahr 1934 im Zusammenhang mit dem Bau des Elster-Saale-Kanals ein. Gleichzeitig musste der Kanal für die Fernverkehrsstraße 181 überbrückt werden, die ihrerseits 75m weiter östlich davon die Bahnstrecke kreuzte. Mit diesen beiden Straßenbrücken und der Bahnbrücke über den Kanal, allesamt Unikate, war ein „Brückendreieck“ entstanden, das heute unter Denkmalsschutz steht.

Außer den mit Dampfloks bespannten Nahverkehrs- und Fernzügen durchfuhren im Personen-verkehr zwischen 1935 und 1940 auch Triebwagen die Strecke Leipzig – Frankfurt/Main und damit (ohne Halt) den Bahnhof Rückmarsdorf. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h waren es damals die schnellsten planmäßigen Züge der Welt, und bahninteressierte Rückmars-dorfer stellten sich gern an die Brücken oder den Bahnhof, um die Durchfahrt zu beobachten.

1942 erhielten auch die Rückmarsdorfer Bahnhofsanlagen im Zuge der Streckenelektrifizie-rung Masten und Oberleitung. Vom 2. November an fuhren die Personenzüge bis Naumburg mit E-Loks, die D-Züge in Richtung Erfurt-Eisenach weiter mit Dampfloks. Die gesamte elektri-sche Oberleitung und das zweite Streckengleis wurden auf Befehl der sowjetischen Besat-zungsmacht 1946 als „Reparationsleistung“ abgebaut. Erst ab 1955 konnten nach dem Wiederaufbau der zweigleisige und 1964 der elektrische Betrieb wieder aufgenommen werden. Ab 1967 konnten die Züge dann bis Erfurt mit E-Loks fahren, ab 1995 auch in Richtung Nürnberg.

Von 1990 an verlor der Bahnhof Rückmarsdorf zunehmend an Bedeutung. Der Güterumschlag wurde eingestellt, die Güterabfertigungsgebäude abgerissen. 1995 bzw. 1999 gingen die Stellwerke außer Betrieb, die beiden Gütergleise und das Überholgleis wurden ebenso abge-baut wie die entsprechenden Weichen und Signale, so dass es von 2000 an nur noch die beiden Streckengleise gab. Im gleichen Jahr wurde der Bahnhof zum Haltepunkt Leipzig-Rück-marsdorf zurückgestuft.

Auch der Personenverkehr war stark zurückgegangen. Die Fahrkartenausgabe und das gesamte Empfangsgebäude wurden geschlossen. Es ist dem Verfall nahezu preisgegeben, so dass insgesamt die Geschichte eines Bahnhofs Rückmarsdorf nach 100 Jahren endet.